PhDr. Peter Brezina: Gbelská osada Farské a jej úzkorozchodná železnica

0
537
Úzkokoľajka v Gbeloch, 1919

Na Záhorí sa nachádzali desiatky úzkorozchodných železníc. O niektorých z nich sa v časopise Záhorie v minulosti už písalo.
Budovať ich začali od pol. a najviac v 70. rokoch 19. storočia pri pílach, tehelniach, cukrovaroch, liehovaroch, kameňolomoch, pri stavbách železníc, najmä tunelov. Boli potrebné pri rozsiahlych stavbách aj po roku 1918. K takým patrila najmä regulácia
Moravy, výstavba gbelských naftových dolov, stavba železničného tunela pri Vrbovciach. Úzkorozchodné trate, nazývané železničky boli dlhé od stoviek metrov po desiatky kilometrov. Nahrádzali málo výkonné povozníctvo a nedostatok nákladných automobilov, ktoré začali pribúdať až po roku 1918. Rozmach a zdokonalenie výroby nákladných automobilov nakoniec viedli k zániku železničiek.
Bývalá osada Farské, ktorá je teraz už len mestskou ulicou, sa nazývala do roku 1950 Naftárska kolónia a ešte predtým od roku 1913 Doly. Na mieste terajších dvojdomov Farského sa nachádzala v 18. storočí samota, nazývaná Poddanské. Žili v nej drevorubači a uhliari, ktorí pálili drevené uhlie. Samota zanikla v pol. 19. storočia a les skryl časom všetky stopy. Osada Doly, nazývaná aj Naftárske alebo Naftárska kolónia vznikla až v 20. storočí. Bohatý život tu prisťahovaných obyvateľov v mnohých smeroch ako technickými novinkami, úrovňou bývania, sociálnym zmýšľaním a kultúrno-športovými aktivitami ovplyvnil smerovanie života obyvateľov 2 km vzdialeného roľníckeho mestečka Gbely. Názov osady sa zmenil po roku 1948 na Farské, zrejme podľa pôvodného vlastníka pozemkov, ktorým bola gbelská farnosť. Osada Farské sa menila na pokojnú a tichú osadu a vo všetkých smeroch sa stala závislá na meste Gbely. Vráťme sa však do zabudnutej doby rozmachu osady, nazývanej Doly v rokoch 1918 – 1938, ktoré možno nazvať jej zlatým vekom.

Geológ štátnej banskej správy Ministerstva verejných prác v Prahe Dr. Eduard Schnabel na inšpekcii v doloch (2. zľava), Arnošt Thon, riaditeľ dolov (3. zľava), Gbely 1920

Búrlivý rozvoj osady Farské nastal v roku 1913 po Medlenovom objave vzácnych surovín zemného plynu a ropy. Uhorská vláda venovala objavu pozornosť a v októbri 1913 sa začal prieskumný vrt v blízkosti železničnej trate. Maďarskí špecialisti narazili v hĺbke 163,8 m na výdatné ložisko ropy a gazolínu, z ktorého začali po 3 mesiacoch ťažiť vzácnu tekutinu, nazývanú čierne zlato. Prvý vrt pripomína dodnes pamätná tabuľa odhalená v roku 1969.
V blízkosti prvého vrtu sa začala už v roku 1914 rozsiahla výstavba drevených objektov skladov, zásobníkov, bytov zamestnancov a v rokoch 1915 – 1916 vojenského tábora pre vyše 250 vojnových ruských a srbských zajatcov. V okolí prvého vrtu otvorili desiatky ďalších vrtov a jadro ťažobných aktivít sa začalo presúvať do vyrúbaného lesa za železničnú trať. Ťažobný
ruch zachytili mnohé pohľadnice a fotografie. Teraz sa na mieste rozsiahlej ťažby nachádzajú desiatky opustených hospodárskych a administratívnych budov areálu, nazývaného Starý naftársky závod. K stráženému areálu, ktorý zakúpila firma z Hodonína, vedie asfaltová cesta od železničnej stanice Gbely. V susedstve na železničnej stanici Gbely-zastávka sa nachádza rozsiahly sklad dreva. Murovaná budova stanice, ktorú postavili naftové doly a slúžila riaditeľstvu dolov, sa stala v roku 1924 staničnou budovou. Vedenie dolov si vymohlo zriadenie stanice, lebo vlakom prichádzali do práce stovky zamestnancov. Tu sa uskutočňovala spočiatku aj nakládka nafty do nádrží na vagónoch. Budova železničnej stanice Gbely-zastávka už nestojí. Do roku 1928 sídlila vo Farskom aj četnícka stanica.
Poľnou cestou cez železničnú trať sa dostaneme od areálu starého závodu k pamätníku prvého vrtu do zalesneného priestoru, kde stála prvá ubytovacia zóna naftových dolov postavená z dreva počas 1. svetovej vojny a potom v 20. rokoch 20. storočia prestavaná z tehál. Stálo tu 7 domov, v ktorých žili po roku 1945 Rómovia. Dnes sa tu z nich nachádzajú len tri objekty: dva rodinné domy a dielňa privátnej firmy na výrobu paliet. Hustejšia zástavba rodinných domov sa doteraz nachádza necelý pol kilometer hlbšie v tichom a voňavom lesnom borovicovom poraste. Výstavba dvojdomov pre vedúcich zamestnancov začala v roku 1917. Prvým obyvateľom tejto štvrte sa stal 1. 4. 1917 hlavný pokladník závodu Štefan Švaro. Ďalšia výstavba 7 domov pre robotníkov sa realizovala v susedstve železničnej trate v rokoch 1920 – 1921 na mieste zajateckého tábora. V susedstve zriadili hostinec, nazývaný Kantína. Mal sálu, kde sa hrávali divadelné hry a kolkáreň, ktorá bola dejiskom častých súťaží. Vedľa hostinca stála predajňa potravín, nazývaná Konzum. Mäso a údeniny bolo možné kúpiť raz týždenne v provizórnej predajni, nazývanej Jatka.
Rozvoj osady Farské začiatkom 20. storočia je spojený so vznikom a vývojom naftových dolov a ich dejiny boli dlhodobo neodmysliteľne zviazané. Po výbuchu v Medlenovej chatrči prišiel terén obzrieť prednosta banskej a technickej sekcie uhorského ministerstva financií Hugo von Beck (Bäckh). Pre začatie ťažby sa rozhodol ihneď a jeho odporučenie urýchlene
schválila aj uhorská vláda. Už 5. 8. 1913 začala montáž zo Sedmohradska privezenej mohutnej železnej súpravy Trauzl – Rapid a pod vedením povereného závodného Arnošta Thona, prizvaných maďarských inžinierov a technikov spustili 23. 10. 1913 prieskumnú vrtbu. Ťažba začala v januári 1914. Prieskumná vŕtacia súprava pokračovala v ďalších vrtoch v blízkosti. Ťažba sa rýchlo zvyšovala. V podniku pracovalo v apríli 1915 už 200 zamestnancov a 20 ruských vojnových zajatcov. Pred skončením 1.
svetovej vojny tu pracovalo 400 zamestnancov, z toho okolo 250 ruských a srbských zajatcov. Práca bola nepredstaviteľne namáhavá. V areáli ťažby postavili 13 závodných budov. 0semnásť vrtných súprav navŕtalo 78 sond, z ktorých 56 bolo produktívnych, teda začali z nich ťažiť ropu. Nad sondami postavili drevené veže, od nich drevené stoky, desiatky drevených nádrží a domy pre ubytovanie. Doly na Farskom vyťažili do vzniku ČSR vyše 28-tisíc ton ropy.
Prevrat v roku 1918 prerušil ťažbu len na niekoľko dní a zásluhou A. Thona, ktorého menovali 8. 11. 1918 za správcu dolov, bola dva razy ustanovená strážna jednotka dolov proti rabovaniu. Pridelený armádny poručík Peterka s 2 četníkmi zorganizovali 9. 11. 1918 ochranný oddiel s 56 členmi. Neskôr úrady pridelili do strategického podniku strážnu vojenskú jednotku. Poverenec
dočasnej skalickej čsl. vlády M. Jahn zabezpečil pre podnik 9. 11. 1918 prisunutie 56 cisternových vagónov zo železničnej stanice Zohor, lebo nádrže v objeme 200 cisterien (takmer 300 ton), stojace v Gbeloch, boli plné a ropu nebolo kde skladovať. Ťažba a prieskumná vrtba sa obnovili a napredovali rýchlym tempom napriek mnohým prekážkam v podobe havárií, výbuchov, erupcií, technologických problémov, absencie technickej dokumentácie, ktorú maďarskí inžinieri odviezli pri opustení dolov. Doly zamestnávali v roku 1924 vyše 500 zamestnancov z Gbiel a okolia, pričom 10 % tvorili odborníci a úradníci českej národnosti. Ťažobné pole sa posúvalo severným a západným smerom a v roku 1928 dosiahlo k železničnej stanici Gbely, kam sa presunulo aj riaditeľstvo podniku. Obytná osada Farské a pri nej ležiaci starý závod zostali naďalej rušným miestom pracovného a spoločenského života.

Dve línie úzkokoľajnej železnice na výreze z pohľadnice, Gbely, osada Doly – Farské 1921

Riaditeľstvo, starý závod, stará výstavba, nazývaná Naftové (teraz Staré) farské, reprezentatívne vily vo Farskom a výdatnejšie sondy boli prepojené úzkokoľajnou železnicou. Vily (bolo ich 11) mali vodovod, elektrický prúd a ženy zamestnancov mali k dispozícii spoločnú pec na pečenie chleba, práčovňu i mangľovňu. Mlieko i pečivo im rozvážali v 30. rokoch 20. storočia
až do domu. Detským hrám slúžilo malé ihrisko, ktoré bolo situované medzi starými a novými domami, čiže medzi štvrťami Staré doly a Nové doly. Tu sa nachádzalo aj futbalové ihrisko. Na ňom hrávali futbalisti prvého futbalového klubu v Gbeloch súťaže za účasti moravských a rakúskych klubov a cvičila na ňom aj robotnícka telocvičná jednota (RTJ). Osada Doly (Farské)
plnila začas úlohu výletného miesta obyvateľov z Gbiel. Veľkou vymoženosťou pre zamestnancov a ich známych bol bazén s termálnou vodou a kúpele. Podnikové kúpele pôvodne s drevenými vaňami, neskôr betónovými, s liečivou jódovobrómovou vodou vhodnou najmä na liečenie štítnej žľazy menili polohu v súvislosti s novými navŕtanými vodnými zdrojmi. Kúpele
existovali až do 70. rokov 20. storočia a ich posledným správcom bol pán Sokol z Petrovej Vsi.
Sociálne vymoženosti obyvateľov Farského a zamestnancov naftových dolov prichádzali a uplatňovali sa v súvislosti s celkovým vývojom v medzivojnovom Československu. Práca robotníkov bola namáhavá, ich ruky i odev boli od ropy vždy zamastené. Platy gbelských naftových robotníkov zaostávali po roku 1918 za platmi v rovnakých doloch pri obci Lužice. Podnik zvyšoval platy v 20. rokoch 20. storočia len postupne a poskytoval robotníkom rôzne výhody až po viacerých štrajkoch pod vedením odborov a závodnej komunistickej organizácie (KSČ).
Farské začalo strácať na význame po roku 1948 a zmenilo sa na nepoznanie. Mnohé z neho zaniklo a zarástlo lesom. Rozvetvená sieť úzkorozchodnej železnice gbelských štátnych naftových dolov, ktorú zamestnanci a obyvatelia osady Doly (Farské) nazývali Dolanka, zmizla bez stopy. Niet po nej pamiatky. Podobne ako ostatné železničky na Záhorí (v Perneku, Záhorskej Vsi, Malackách, Prietrži, Senici, Skalici, Devínskej Novej Vsi, Jablonici, na viacerých úsekoch regulácie rieky Moravy a inde) mala rozchod koľajníc 760 mm. Dolanka ležala v nadmorskej výške 160 m a jej prevýšenie bolo približne do metra. Železničku vybudovali v rokoch 1917 – 1921 v blízkostiželezničnej zastávky Gbely-Doly a rozšírili v roku 1926 smerom na železničnú stanicu Gbely. Železnička mala 8 línií s celkovou dĺžkou 15 km (nerátajúc krátke dočasné úseky k stavbám veží
a zberných nádrží) a nachádzala sa po obidvoch stranách štátnej železnice, ktorú v jednom mieste križovala. Sieť bola ustálená, ale podľa potreby dočasne pribudovali kratšie úseky za účelom prepravy zariadenia a materiálu k novým vrtným vežiam. Vedenie podniku sa rozhodlo pre jej vybudovanie pre nezjazdnosť piesčitých a zavlhčených ciest vozmi povozníkov a zopár nákladnými vozidlami, ktoré mal spočiatku podnik k dispozícii. Hlavným poslaním železničky bola preprava vrtných a ťažobných strojov, dreva, železných rúr, cementu a ďalšieho tovaru. Vagónky, nazývané ponvágle aj vangle (odvodené od nemeckého slova Wagen – voz) boli rôzne. S vysokými bočnicami, plošinové, plošinové so stĺpikmi, s cisternami, aj so sedadlami. Železničku využívali v menšom rozsahu aj na prepravu zamestnancov z obytnej štvrte do závodu a na naftové polia. Prevažnú väčšinu vagónov ťahali kone, na kratších úsekoch ich tlačili robotníci. Vedenie rokovalo už v roku 1928 o kúpe ďalších používaných, ale modernejších motorových lokomotív s firmou Hamburger v Skalici. Mali premávať na úseku medzi dvomi
gbelskými železničnými stanicami. Výsledok rokovania nie je známy. Podľa spomienok starších zamestnancov, pamätníkov premávali na železničke asi do roku 1930 len tri parné a potom aj dve motorové lokomotívy. Spomínali aj drobné havárie, keď sa koľajnice preborili a lokomotíva sa prevalila nabok. Desiatky zamestnancov ju opäť postavili na koľajnice. Neuveriteľný bol aj
spôsob premiestňovania koncových úsekov železničky ku stavbám veží. Koľajnice boli primontované k dreveným podvalom a ich posúvanie a uloženie zabezpečovalo ručne okolo 50 chlapov a pár koní. Dnes si možno takúto prácu len ťažko predstaviť.
Príležitostne niektoré menšie úseky železničky poškodili výbuchy jednotlivých sond a veží. V rámci odstránenia následkov vždy určitý úsek železničky opravili. Počet katastrofických výbuchov a výronov ropy a plynu bol v 20. rokoch 20. storočia vysoký, ale postupne sa so zdokonaľovaním vrtných a ťažobných technológií a strojov znižoval. Niekedy si erupcie vyžiadali zásah podnikových hasičov a banských záchranárov. Gbelský podnik sa výrazne rozrástol po roku 1948 a vrtné a ťažobné polia sa rozširovali po širokom okolí na Záhorí a Slovácku. Ťažobné polia v okolí Gbiel sa zahusťovali vežami a ťažobnými zariadeniami. Objavením plynových ložísk v okolí Malaciek poklesol význam ťažby ropy, ktorá bola banským úradom v roku 2016 pozastavená. Priestory areálu pôvodného podniku pri Farskom zostali prázdne a prevažná väčšina budov je nevyužitá.
Len niektoré si prenajali rôzne živnostenské firmy. Železnička Dolanka začala strácať na význame po roku 1934 a najmä v čase 2. svetovej vojny, keď ju začali nahrádzať nákladné vozidlá. Prestala sa používať v roku 1945. „Niektoré úseky s pár vagónmi ešte v roku 1946 existovali. Pre nás chlapcov bola veľká atrakcia roztlačiť jeden plošiňák, naskákať za jazdy a kúsok sa viesť,“ spomína v roku 2018 Ing. Miroslav Čársky. Železničku postupne odstránili a skončila na šrotovisku. Nie je vylúčené, že niektorý malý úsek sa kdesi zachoval a zarástol trávnatým a lesným porastom. Pamätníkov však už niet.

Pramene a literatúra
Spomienky Františka Kurinu, Kamila Foltýna a ďalších 5 zamestnancov naftových dolov na dôchodku, spísané v
rokoch 1980 – 1981.
Spomienka Ing. Miroslava Čárskeho zaznačená autorom v roku 2018.
Kronika Gbely I. diel.
MV SR, ŠA TT, Pracovisko Skalica, Fond Notársky úrad Gbely.
MV SR, ŠA TT, Pracovisko Skalica, Fond PS Skalica – Hamburger.
Fotografie a mapy, archív autora.